Iperbole

• Stato
• Impatto potenziale da Psc
• Misure per la sostenibilità

Stato

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A Bologna, in un giorno lavorativo medio, la produzione di spostamenti è stimata in circa 2.000.000: poco meno della metà sono completamente interni all'area comunale, mentre i restanti sono distribuiti quasi equamente tra spostamenti di puro attraversamento della città e di scambio con altri comuni. Le tre tipologie di spostamento hanno caratteristiche modali ben distinte: l'utilizzo dell'auto predomina per gli spostamenti di attraversamento (circa il 90%) e di scambio (circa il 70%); l'impatto complessivo degli spostamenti in auto, considerando insieme quelli interni e di scambio, è nell'ordine del 50%.
Viceversa, se si considerano i soli spostamenti interni, l'uso dell'automobile scende in favore del bus, delle due ruote e degli spostamenti a piedi, pur restando la principale modalità di trasporto.
La domanda di trasporto pubblico è stata caratterizzata negli ultimi anni da un forte calo dei passeggeri (1991-2006: -13,6% servizio urbano, -21,4% servizio extraurbano). Tuttavia è opportuno evidenziare come in ambito urbano l'evoluzione sia stata differente: dopo un costante calo dal 1993 al 1998, negli anni successivi si è infatti registrata una lenta, ma costante ripresa.
L'analisi dell'intera rete viaria, consentita dall'elaborazione di appositi modelli, fa registrare ancora una congestione diffusa su tutta la rete, ed in particolare:
- il sistema della tangenziale presenta per l'intero tratto centrale livelli di saturazione prossimi all'unità e comunque superiori all'80% della propria capacità massima;
- i viali di circonvallazione, tutte le radiali, l'asse attrezzato, come pure l'asse dell'89, risultano interessati da fenomeni importanti di presaturazione;
- sulla rete locale, invece, non si evidenziano effetti di congestione diffusi, tuttavia sono spesso in crisi molte delle intersezioni principali e gli elementi di rete che fungono da alternative ai percorsi di attraversamento prioritari;
- all'esterno dell'anello della tangenziale gli indicatori evidenziano fenomeni di crisi su parte della rete provinciale verso la città;
- a ciò vanno aggiunte le ripercussioni su tutta la rete degli effetti causati dalle manifestazioni fieristiche (nell'ordine di 100 giorni all'anno).

Impatto potenziale da Psc

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Per stimare l'effetto delle previsioni urbanistiche in attuazione del Psc sul sistema della mobilità è stato necessario determinare la matrice O/D futura mediante il metodo dei carichi urbanistici. Partendo quindi dalle previsioni insediative relative ai vari Ambiti (sia misti che specializzati) ed applicando alle superfici utili da destinare alle varie attività opportuni coefficienti ricavati sperimentalmente, è stato possibile stimare il numero di residenti, addetti, conferitori, prelevatori per ciascuna area ed, infine, determinare il numero di viaggi generati/attratti per ciascuna delle attività previste.
Quindi, in relazione ai diversi soggetti che svolgono attività nell'ambito del nuovo insediamento ed alle motivazioni che stanno alla base dei loro spostamenti, sono stati introdotti opportuni coefficienti per tenere conto dell’utilizzazione del mezzo privato rispetto al mezzo pubblico e dell'occupazione media del veicolo. In particolare, si è assunto un tasso di utilizzo del mezzo pubblico pari a quello attuale (25% per residenti, addetti e utenti) e pari al 50% per gli studenti universitari. Infine, si è stimato il flusso dell'ora di punta, che è stata assunta tra le ore 8,00 e le ore 9,00 del mattino.

Come già visto alla voce aria, gli scenari simulati sono stati 3 e in particolare:
a) Scenario A: stato attuale;
b) Scenario B: ipotesi di progetto con il totale delle previsioni urbanistiche (domanda futura), rete infrastrutturale programmata, senza passante nord, (offerta futura) e senza mitigazione;
c) Scenario C: ipotesi di progetto con il totale delle previsioni urbanistiche (domanda futura), rete infrastrutturale programmata, senza passante nord, (offerta futura) e mitigazioni di breve periodo (da Pgtu) le quali azioni sono rivolte alla sola componente di spostamenti interni al comune di Bologna e quindi estremamente cautelative.
Per lo scenario C, sono state fatte due ipotesi: quella di "minima", che assume una ripartizione modale a favore del trasporto pubblico pari al 25% (e quindi in linea coi dati attuali), e quella di "massima", che assume una ripartizione pari al 32%, che permette di ipotizzare i benefici attesi dal funzionamento a regime di tutti i nuovi sistemi di trasporto pubblico.
Dalle simulazioni è possibile estrarre i valori relativi ad alcuni indicatori trasportistici del trasporto privato per valutare la bontà dei vari scenari; in particolare, si sono considerati:
- Km totali di rete, che esprime la lunghezza della rete stradale di riferimento;
- veicoli*Km, che rappresenta la somma dei prodotti della lunghezza di ciascun elemento stradale per il numero di veicoli che lo percorrono nell'intervallo di simulazione. Tale parametro è stato esplicitato in funzione della classificazione della rete stradale (indicatore già descritto per la componente aria);
- veicoli*ora, che rappresenta la somma dei prodotti del tempo necessario a percorrere ciascun elemento delle rete stradale per il numero di veicoli che lo percorrono nell'intervallo di simulazione, che nel caso specifico è l'ora di punta mattutina. Tale parametro è stato esplicitato anche in funzione della classificazione della rete stradale;
- velocità media, che rappresenta la media delle velocità di percorrenza su tutti gli archi stradali della rete considerata, valutata sulla base delle relative curve di deflusso, le quali esprimono la relazione esistente tra caratteristiche geometriche di un arco stradale, flusso veicolare presente e velocità di percorrenza.

Come riportato nella tabella precedente, le previsioni infrastrutturali del Psc consentono, a fronte di un modesto incremento dei veicoli*km, una riduzione del tempo di percorrenza ed un incremento della velocità media su tutte le tipologie stradali. Si tratta di risultati che rappresentano una situazione in cui i nuovi interventi permettono di drenare componenti di traffico di scorrimento e attraversamento dalla rete minore su quella principale, che comunque migliora la sua funzionalità, garantendo anche la possibilità di recuperare spazio per la mobilità lenta, la rete locale e di quartiere.

Inoltre, emerge dalle figure precedenti come la realizzazione dei nuovi tratti stradali vada ad assorbire componenti di traffico di attraversamento, sgravando la rete secondaria, a funzione prevalentemente locale e di distribuzione, da flussi di traffico impropri. Ciò consente il raggiungimento degli obiettivi di "riappropriazione" di alcuni spazi alla mobilità lenta, in coerenza, ad esempio, con la strategia delle Città della Via Emilia.

Per quanto riguarda i risultati delle simulazioni, si evidenzia che le stime fatte in relazione allo scenario C possono essere considerate cautelative, in quanto:
- si è ipotizzato un delta di crescita della popolazione dei nuovi insediamenti senza una contestuale contrazione della residenza nel resto della città (si tenga conto che le previsioni demografiche prevedono invece una sostanziale staticità del numero complessivo di residenti, che quindi porta ad ipotizzare una ridistribuzione dei residenti a scala comunale, piuttosto che un aumento di popolazione localizzato negli Ambiti di nuovo insediamento e di riqualificazione);
- le azioni a favore della diversione modale sono state calcolate per un orizzonte temporale di breve/medio periodo (Pgtu), non avendo sufficienti elementi quantitativi per estendere tale stima anche nei periodi medio/lunghi (calcolare l'effetto della diversione modale sulle singole O/D richiede l'utilizzo di algoritmi ricorsivi che abbiano precise informazioni sul tipo di organizzazione dell'offerta di trasporto pubblico, ad oggi non disponibili);
- sono sicuramente sottostimati gli effetti della diversione a scapito dell'auto privata nella componente delle O/D di scambio col territorio provinciale, poiché non sono disponibili dati in merito agli effetti sulla matrice origine/destinazione derivanti dalla entrata a regime del Sfm;
- non sono stati considerati gli effetti della realizzazione del passante nord (si veda la componente aria per gli effetti attesi dalla realizzazione della uova infrastruttura stradale sul parametro veicoli*km).

Nell'ipotesi di massima, la stima degli effetti della realizzazione delle nuove infrastrutture di trasporto pubblico ed il conseguente incremento della diversione a scapito dell'auto privata portano a valutare positivamente le azioni previste, che, come già detto, non dipendono tuttavia dalla sola attuazione del Psc ma anche da una serie di altri fattori (previsioni di livello provinciale, strumenti di settore, contestuale messa in opera di misure per la sostenibilità come descritte di seguito, ecc.).

Misure per la sostenibilità

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Per quanto riguarda il sistema infrastrutturale, il Psc recepisce nella tavola "Infrastrutture per la mobilità" l'assetto infrastrutturale che assicura gli standard di qualità assunti come obiettivo per la mobilità delle persone e delle merci, assegnando un ruolo di primo piano all'attuazione del Sfm e degli interventi di realizzazione dei sistemi di trasporto pubblico in sede propria (metrotranvia, Tpgv e People mover), da integrare ad una graduale e complessiva strategia di revisione della rete di trasporto pubblico. Il Psc concorre alla realizzazione di questi interventi raccordandosi con la pianificazione di settore, per la quale la tavola ha valore di indirizzo.

Il potenziamento della rete del trasporto pubblico e la creazione di un sistema integrato che permetta di garantire efficienza e capillarità agli spostamenti su mezzo pubblico è elemento essenziale necessario a garantire un minor uso del mezzo privato.
Tale obiettivo può essere raggiunto esclusivamente affiancando alla realizzazione di nuove importanti infratrutturazioni (Sfm e metrotranvia), l'introduzione di sistemi di protezione (fisici e telematici) del trasporto pubblico soprattutto lungo le radiali principali che dovranno innestarsi sulla rete stradale che dovrà garantire adeguati spazi su archi e intersezioni al passaggio dei mezzi pubblici.

L'assetto della rete stradale complessiva è inoltre finalizzato a trovare il giusto equilibrio tra le funzioni da svolgere per il miglioramento dell'accessibilità e della fluidità della circolazione e per la tutela delle aree maggiormente vulnerabili agli impatti generati dal traffico veicolare. Il Psc è quindi è improntato ad una logica di rivisitazione dell'assetto delle reti di tutta l'area urbana, in funzione della previsione di forti e significative infrastrutturazioni, in grado di aumentare il livello di competitività del trasporto pubblico e di sottrarre ad utilizzi impropri alcune strade non idonee per caratteristiche geometriche o per gli usi cui devono essere destinate.
In termini specifici di ingegneria del traffico, è necessario utilizzare la classifica funzionale delle strade per affrontare e mitigare i conflitti che derivano dalle funzioni di movimento (che richiedono fluidità del traffico) con l'esigenza di accessibilità del territorio (che sono in contrasto con la fluidità del traffico) e di sosta. L'assetto della classifica funzionale è finalizzato in particolare a definire le condizioni d'uso delle strade con il duplice obiettivo di:
- decongestionare la rete stradale urbana deputata agli spostamenti di maggior raggio;
- creare le condizioni per garantire un elevato livello di accessibilità, liberando la rete dai traffici di attraversamento ove impropri.

La tutela e la valorizzazione della mobilità pedonale costituisce un forte elemento di accessibilità e di inclusione sociale ed è funzionale al raggiungimento dell'obiettivo prefigurato di integrazione modale soprattutto con il trasporto pubblico. Altro motivo fondamentale per perseguire la tutela del traffico pedonale, oltre alla sua indubbia eco-sostenibilità, è deducibile dai dati sull'incidentalità, che vedono nei pedoni una delle categorie più a rischio; la tutela del traffico pedonale è quindi un’azione di particolare e diretta importanza per ridurre il numero di morti, feriti e di conseguenza i costi sociali che ne derivano.

Parallelamente e analogamente, si pone il tema dell'incentivazione e dello sviluppo della mobilità ciclistica, che risulta fondamentale per ridurre l'incidenza del trasporto veicolare privato soprattutto negli spostamenti di lunghezza ridotta, che rappresentano una quota significativa degli spostamenti interni al comune di Bologna.
Fondamentalmente il tema della mobilità pedonale e ciclistica può essere affrontato distinguendo due ambiti principali:
- la rete locale caratterizzata da movimenti motorizzati relativamente scarsi (orientativamente non più di 500 v/h nell'ora di punta);
- la rete classificata (reti secondaria e principale) deputata agli spostamenti di più lungo raggio e in quantità più rilevante (anche superiore ai 2000 v/h nell'ora di punta per senso di marcia).
Nel primo caso, l'azione principale consiste nella attivazione delle "isole ambientali" o attraverso la progressiva - totale o parziale - pedonalizzazione di aree particolari del centro storico.
Nel secondo caso, viceversa, i movimenti veicolari di attraversamento vanno sicuramente previsti e consentiti: l'adeguamento infrastrutturale consiste nella segregazione dei percorsi pedonali e veicolari e in una adeguata progettazione e gestione dei punti di conflitto (attraversamenti pedonali).
In particolare, l'"isola ambientale" tende a superare la contrapposizione tra traffico e ambiente, puntando:
- alla valorizzazione degli spazi;
- al miglioramento della vivibilità;
- al miglioramento delle condizioni ambientali;
- alla plurifunzionalità degli spazi pubblici;
- all'integrazione della strada nel tessuto urbano.

E' chiaro pertanto che gli aspetti prettamente trasportistici non costituiscono l'unico fattore di scelta nell'individuazione di aree da tutelare, poiché le "Zone 30" andranno a costituire un elemento fondante di riorganizzazione urbana, in grado di ridare slancio socioeconomico oltre che ambientale. Nelle "isole ambientali" gli aspetti da privilegiare sono la mobilità pedonale e ciclabile (degli utenti deboli in genere) e l'eventuale transito delle linee di trasporto pubblico urbano (naturalmente se l'area è così estesa da non essere ricompresa nel bacino di utenza delle linee portanti con necessario adeguamento degli standard geometrici), a differenza della rete principale e secondaria che ha lo scopo di soddisfare le esigenze della circolazione veicolare motorizzata. Ne risulta che le "isole ambientali" sono caratterizzate esclusivamente da strade con ridotti movimenti veicolari, dalle quali eliminare il traffico di attraversamento e regolamentate, secondo quanto previsto dal Codice della Strada, come "Zone 30" o "Zone residenziali". Devono inoltre garantire la massima offerta di sosta veicolare, anche attraverso la revisione degli spazi e della circolazione (istituzione di sensi unici di marcia), in modo da ricavare spazi adeguati alla domanda dei residenti e delle attività insediate e consentire l'eliminazione della sosta dalla rete principale e secondaria.