Iperbole

• Stato
• Impatto potenziale da Psc
• Misure per la sostenibilita'

Stato

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La base conoscitiva utilizzabile per caratterizzare il territorio comunale in termini di qualità dell'aria è il Piano di gestione della qualità dell'aria (Pgqa) adottato nel luglio 2006 dalla Provincia di Bologna, che, oltre a fornire una descrizione delle principali sorgenti di emissioni atmosferiche, indica anche le azioni a carico dei Comuni per il conseguimento degli obiettivi di "miglioramento e/o mantenimento" della qualità dell'aria.
Dal punto di vista della zonizzazione provinciale della qualità dell'aria, gran parte del territorio comunale (con esclusione in sostanza della zona collinare) ricade all'interno dell'agglomerato di Bologna, ossia di quella zona che per densità, numero di abitanti e continuità urbanistica richiede la gestione della qualità dell'aria ai sensi del Dlgs 352/1999.
Dal punto di vista dell'inquinamento atmosferico, l'agglomerato di Bologna è caratterizzato da superamenti dei valori limite di PM10 e NOx; il benzene è critico nel centro storico, area densamente edificata, gravata da flussi elevati di autoveicoli e ciclomotori/motocicli e caratterizzata da vie strette e delimitate da edifici alti, che generano il cosiddetto "effetto canyon".
Non si rilevano invece particolari criticità per quanto riguarda gli altri inquinanti normati (CO, Pb, SO2).
Poiché le concentrazioni di inquinanti dipendono da una serie di fattori non tutti direttamente imputabili alle attività comunali (emissioni generate nei territori vicini, condizioni climatiche e meteorologiche, orografia del territorio, ecc.), la presente valutazione viene eseguita essenzialmente a partire dalla descrizione delle sorgenti di emissione principali presenti sul territorio comunale, per soffermarsi in particolare sulle fonti di inquinamento su cui il Psc può agire direttamente o indirettamente.

Le analisi del Pgqa, che costituisce un riferimento aggiornato e condiviso per tutti i comuni della provincia, evidenziano che il contributo alle emissioni provinciali di inquinanti da parte del comune di Bologna risulta preponderante per ciò che riguarda le emissioni da traffico (per tutti gli inquinanti, il contributo del comune è circa pari alla metà dell'intero contributo provinciale), mentre è minore per ciò che riguarda le emissioni da fonti civili (anche in ragione dell'elevato tasso di metanizzazione del comune di Bologna) e le emissioni industriali (tab. seguente).

Nella provincia, e ancor di più nel comune di Bologna, il maggior contributo alle emissioni deriva dal traffico, che risulta essere il settore in cui, anche a livello del Psc, mettere in atto i principali interventi e le principali strategie per cercare di risanare l'aria.

Non si considera nel presente studio il contributo delle sorgenti industriali, sia perché si tratta di una quota molto minore, soprattutto con riferimento agli inquinanti critici, sia perché le azioni di riduzione delle emissioni sono di competenza della Provincia, che ha la possibilità di definire limiti alle emissioni più restrittivi o di contenere l'insediamento di alcune attività industriali in base ai livelli di inquinamento del territorio.
In merito alle emissioni da riscaldamento, si rimanda invece alla trattazione della voce energia, dove vengono esplicitate le considerazioni relative al contenimento dei consumi di combustibili grazie all'utilizzo di impianti di riscaldamento più efficienti e alla diffusione di fonti energetiche rinnovabili.

Impatto potenziale da Psc

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Le scelte e le previsioni del Psc sono strettamente correlate all'assetto infrastrutturale e al sistema della mobilità che ne garantisce il funzionamento.
Le forme attuali della mobilità, i meccanismi che la generano e i modi per soddisfarla incidono quindi sulla qualità dell'aria, sia per l'incremento del carico urbanistico derivante dai nuovi insediamenti e dalle nuove funzioni previste dal Psc, che comporta un incremento del numero di spostamenti, sia con riferimento alle modifiche dell'assetto infrastrutturale che il Psc assume.
Per contenere l'impatto potenziale negativo derivante dalle previsioni del Psc, occorre pertanto intervenire sull'organizzazione territoriale, promuovendo scelte insediative coerenti con il sistema della mobilità (connessione con il sistema ferroviario, con i sistemi di trasporto rapido di massa e con i servizi di trasporto pubblico), adeguare l'offerta di trasporto, per risolvere le criticità che limitano l'efficienza del sistema, agire sulla domanda di trasporto, favorendo i modi ambientalmente più sostenibili (trasporto pubblico, bicicletta, circolazione pedonale).
I parametri scelti per quantificare la "misura" del risanamento sono costituiti dalla riduzione dei veicoli*chilometro (ovvero dalla riduzione delle percorrenze totali dei veicoli a motore), che risulta maggiormente significativa se le condizioni della rete infrastrutturale restano invariate, dalla velocità e dalla densità media dei veicoli sulla rete (parametro veicoli*ora), che rappresenta il miglioramento delle condizioni di circolazione (movimento, sosta e fermata) con e senza l'inserimento di nuove infrastrutture viarie, dalle razionalizzazione e fluidificazione delle correnti veicolari.

Di seguito si considera solo l'impatto delle previsioni del Psc sulle emissioni, considerando quindi nello specifico il parametro "veicoli*km". Per una trattazione più completa degli aspetti trasportistici si rinvia alla voce "sistema della mobilità". L'indicatore scelto rappresenta la somma dei prodotti della lunghezza di ciascun elemento stradale per il numero di veicoli che lo percorrono nell'intervallo di simulazione, che nel caso specifico è l'ora di punta mattutina.
Per maggiore completezza, tale parametro è stato considerato sia come totale sulla rete comunale, sia in funzione della classificazione della rete stradale (tab. seguente).
Gli scenari simulati sono stati 3 e in particolare:
- Scenario A: stato attuale;
- Scenario B: ipotesi di progetto con il totale delle previsioni urbanistiche (domanda futura), la rete infrastrutturale programmata, senza passante nord (offerta futura) e senza mitigazioni di breve periodo a favore della diversione modale;
- Scenario C: ipotesi di progetto con il totale delle previsioni urbanistiche (domanda futura), la rete infrastrutturale programmata, senza passante nord (offerta futura), considerando l'effetto delle azioni del Pgtu (occorre sottolineare che a titolo cautelativo si è scelto di considerare solo quelle azioni che hanno un elevato livello di certezza attuativa essendo limitate ad un orizzonte temporale di soli 4 anni, e quindi notevolmente inferiore a quello del Psc, e riferite alla sola componente interna degli spostamenti).

La ripartizione modale degli spostamenti indotti dalle previsioni urbanistiche a favore del trasporto pubblico è stata in una prima ipotesi considerata pari al 25%, quindi pari ai livelli attuali, in modo da poter valutare gli effetti sul sistema della mobilità "al netto" delle attese ricadute positive sull'utilizzo del trasporto pubblico imputabili alla realizzazione dei nuovi sistemi di trasporto e agli interventi di miglioramento e razionalizzazione del trasporto pubblico su gomma. E' ovvio che si tratta di un'ipotesi fortemente cautelativa, ma che permette di fare valutazioni più "oggettive" e che non risentono dell'aleatorietà degli effetti di alcune previsioni (l'incremento dell'offerta di trasporto pubblico non può infatti essere considerato direttamente proporzionale all'incremento dell'utilizzo dello stesso, fattore che dipende anche da parametri soggettivi e non prevedibili a priori, quali: comfort del mezzo, sicurezza, propensione da parte della popolazione ad utilizzare il mezzo pubblico, ecc.). Inoltre, essa permette di tenere conto di eventuali disallineamenti tra l'attuazione delle prime previsioni insediative ed il completamento degli interventi infrastrutturali relativi al trasporto pubblico, che avranno sicuramente tempi tali da non poter essere considerati nei primi Poc.

Dalle simulazioni effettuate, emerge complessivamente una tendenza all'incremento dei veicoli*km che, nello scenario che tiene conto anche delle mitigazioni di breve periodo (da Pgtu), è comunque estremamente contenuto, nell'ordine dell'1,3%.
Osservando l'esplicitazione del parametro per tipologia di strade, si osserva che l'aumento è esclusivamente riferito alla rete principale (che comprende autostrada, tangenziale, strade di scorrimento, strade interquartiere), mentre si osserva una netta diminuzione del parametro a livello di rete secondaria, locale e nella Ztl. Ciò porta ad ipotizzare un miglioramento in termini di "popolazione esposta" ad elevati livelli di inquinanti, perché la viabilità di quartiere, interzonale e locale, più prossima agli insediamenti, è soggetta ad un calo di emissioni da traffico.

In secondo luogo, si è provveduto anche a valutare gli effetti sull'utilizzo del trasporto pubblico imputabili alla realizzazione dei nuovi sistemi di trasporto e agli interventi di miglioramento e razionalizzazione del trasporto pubblico su gomma; a tale scopo, è stata assunta una ripartizione modale a favore del trasporto pubblico pari al 32%. Questa valutazione ha lo scopo di fornire indicazioni relativamente ai benefici attesi dal complessivo riassetto della rete di trasporto pubblico e dall'entrata in esercizio della rete dei sistemi di trasporto rapido di massa, e quindi permette, pur con le cautele esposte precedentemente, di fare alcune valutazioni di massima sul lungo periodo.

In questa seconda ipotesi si rileva che, pur a fronte di un incremento del numero di spostamenti, complessivamente l'indicatore considerato rimane costante; la diminuzione del parametro sulla viabilità secondaria è ancora più marcata di quanto osservato nel caso precedente.
Infine, occorre formulare alcune considerazioni relative agli effetti indotti dalla realizzazione del passante nord. Tali effetti non sono stati considerati nelle simulazioni condotte a scala comunale, sia in quanto la realizzazione dell'opera non dipende in misura preponderante dal Comune di Bologna, sia poiché si tratta di valutazioni che devono tenere conto di dinamiche a scala provinciale, per le quali si fa riferimento allo studio relativo alla Riorganizzazione del sistema autostradale - tangenziale del nodo di Bologna (Provincia di Bologna, 2004).
A tale scopo, si riportano di seguito le principali valutazioni effettuate in tale sede in merito all'inquinamento atmosferico, con ferimento a due aree di interesse (figg. seguenti):
- l'area composta da una fascia di ampiezza di due chilometri a ridosso dell'attuale sistema autostrada-tangenziale e dall'area urbana sottesa dall'arco di questo sistema;
- l'ambito esteso, costituito dalla porzione di territorio che racchiude la rete stradale sulla quale vengono registrate modificazioni significative dei flussi di traffico rispetto allo scenario tendenziale, che ha come riferimento a nord la Trasversale di pianura, ad est la provinciale S. Carlo, ad ovest la direttrice Crespellano - San Giovanni in Persiceto, e infine a sud l'uscita autostradale di Sasso Marconi sulla A1.

Rispetto alla situazione attuale, a fronte di un peggioramento della qualità dell'aria nell'Ambito esteso, sul sistema tangenziale - autostradale attuale e nell'area urbana centrale si registra un contenimento dei veicoli per chilometro e quindi delle emissioni di inquinanti. La situazione appare decisamente migliorativa se confrontata con lo scenario tendenziale, dove emerge un consistente contenimento delle emissioni nel sistema autostrada-tangenziale attuale e nell'area urbana centrale.

Misure per la sostenibilita'

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Gli interventi del Psc si articolano su due livelli:
1. riduzione delle emissioni (azioni di protezione attiva), attraverso interventi infrastrutturali finalizzati alla diversione modale a favore delle modalità a minore impatto e alla riduzione delle percorrenze, alla razionalizzazione e fluidificazione della circolazione e che a loro volta si suddividono in:
a) scelte e interventi relative agli insediamenti (collocazione territoriale, collegamento con sistemi di trasporto pubblico, distanza dalle fermate Sfm e bus, percorsi pedonali e ciclabili);
b) interventi sul sistema del trasporto pubblico (realizzazione di sistemi di trasporto rapido di massa urbano e ferroviari, fermate Sfm, fermate bus, percorsi e frequenze, piattaforme di interscambio, tempi di percorrenza);
c) interventi di regolamentazione della domanda (incentivazione trasporto pubblico, regolamentazione accessi in zone di maggior pregio, pagamento sosta, ecc…).
2. interventi di salvaguardia dei cittadini dall'esposizione agli inquinanti (interventi di protezione passiva), che si traducono nell'adozione di opportune distanze dalle sorgenti prevalenti (strade, camini di impianti, camini di attività produttive, ecc.).

Per quanto riguarda le azioni sul trasporto pubblico (punto 1.b e 1.c), in termini di norme generali, non è possibile indicare in modo rigido quali interventi debbano necessariamente essere fatti su di esso: infatti esse dipendono dal tipo di insediamento, dal carico urbanistico locale e globale, dall'identificazione della matrice O/D e dei percorsi prevalenti, etc.
In termini prestazionali, nell'ambito del comune di Bologna, si può richiedere che sia assicurato un servizio di trasporto pubblico efficiente e con frequenza adeguata alla domanda, nonché con fermate vicine alle abitazioni, per almeno il 90% dei residenti. E' importante mettere in evidenza che l'avere un servizio di trasporto pubblico efficiente non implica automaticamente l'efficacia del sistema. Occorre infatti mettere in conto l'incidenza dei comportamenti degli utenti e l'orientamento spontaneo della domanda - se non governata - verso il veicolo privato, in virtù del maggior comfort che si tende ad associare a tale mezzo rispetto al trasporto pubblico. Quindi le politiche di efficientamento del trasporto pubblico debbono essere inevitabilmente accompagnate da politiche di settore mirate all'incentivazione dell'utilizzo del mezzo pubblico ed a una regolamentazione dell'uso di quello privato.

Qualsiasi trasformazione urbanistica dovrà essere pertanto vincolata al potenziamento del trasporto pubblico, che dovrà essere attuato:
- attraverso l'ottimizzazione della rete di trasporto pubblico, in modo da estenderne il più possibile il bacino di utenza; a tale scopo, le nuove strade di progetto dovranno avere caratteristiche tali da permettere il passaggio dei mezzi pubblici e le relative fermate, compatibilmente con la gerarchizzazione stradale che si vuole utilizzare in relazione alla funzione che tale strada dovrà assolvere;
- realizzando un'idonea frequenza dei mezzi pubblici, sulla base della domanda di mobilità, e soprattutto garantendo la regolarità del servizio offerto, principale fonte di disservizi per l'utenza;
- realizzando l'integrazione fisica e di servizio tra sistemi ferroviari e sistemi urbani;
- potenziando i sistemi di trasporto pubblico, in particolare attraverso la realizzazione della metrotranvia;
- garantendo l'interscambio tra i diversi sistemi (ferroviario, metrotranviario, filoviario, ecc…);
- aumentando la protezione del trasporto pubblico lungo il sedime stradale delle direttrici portanti;
- realizzando il miglioramento del trasporto pubblico, in grado di offrire risposte diversificate in relazione all'ambito di intervento, ossia differenziando le azioni di miglioramento del servizio lungo le linee portanti e di potenziamento da quelle lungo le linee "deboli".

Per il punto 1.a, le azioni devono essere rivolte ad agevolare al massimo l'accesso al trasporto pubblico, riducendo al minimo le distanze dalle fermate, e migliorandone l'accessibilità pedonale.
A tale scopo, le nuove aree edificate dovranno essere localizzate a distanze dalle fermate del trasporto pubblico indicativamente inferiori a:
- 300 metri per le fermate bus;
- 400 metri per le fermate Tpgv e metrotranvia;
- 600 metri per le fermate Sfm.
Inoltre, dovranno essere realizzati dei percorsi ciclopedonali in sede propria e protetta verso le fermate dei servizi di trasporto pubblico, in modo da renderle pienamente accessibili e fruibili al maggior numero di utenti possibile. Questo significa creare dei luoghi attrezzati di interscambio modale idonei alla sosta dei mezzi a due ruote non motorizzati, ma anche garantire un'attenta progettazione degli spazi pubblici, evitando gli edifici barriera, i percorsi isolati o in adiacenza a strade di traffico intenso, i sottopassi, l'attraversamento di parcheggi e qualsivoglia altro elemento che rappresenti un freno all'utilizzo pedonale degli spazi.

In relazione al punto 2, si possono definire alcuni elementi di carattere generale. Prendendo a riferimento il Pgqa adottato dalla Provincia di Bologna, occorre in linea di massima attenersi al principio di non approvare nuove previsioni urbanistiche che prevedano la realizzazione di nuovi insediamenti residenziali, sanitari o scolastici a distanze (calcolate su proiezione orizzontale) inferiori alle seguenti:
- 150 metri dal confine stradale delle strade della rete principale;
- 100 metri dal confine stradale delle strade classificate come rete interquartiere.

Per gli altri usi, le previsioni dovranno indicativamente attenersi al principio di mantenere comunque distanze di rispetto pari a:
- 15 metri dalla rete principale;
- 12 metri dalla rete secondaria.

I parcheggi (compresi quelli derivanti dagli standard di urbanizzazione) dovranno essere localizzati a lato della principale viabilità stradale, in modo da ridurre il transito veicolare all'interno delle aree edificate e creare, nel contempo, una fascia di interposizione tra queste e le strade.

In ogni caso, la realizzazione di quanto previsto negli Ambiti dovrà essere preceduta da una valutazione dell'impatto atmosferico indotto verso i ricettori esistenti e di progetto dal nuovo carico urbanistico e dal corrispondente traffico veicolare indotto, prevedendo le necessarie opere di mitigazione/compensazione.